تجربیات موفق کشورهای دیگرکلاه ایمنیِ موتوريسكلت در ويتنام–تجربهاي موفق مشارکت جهاني برای ايمنيِ جاده ، ژانويه 2008
در اكتبر 2005 تعداد موتورسيكلتهاي ثبت شده در ويتنام در حدود 16 ميليون دستگاه بود كه به منزله وجود تقريباً يك دستگاه موتورسيكلت به ازاي هر پنج نفر است. درهمان سال 70 درصد از 17000 تصادف جادهای در كشور مربوط به موتورسواران بود و بنابر گزارش بيمارستانها 88 درصد از مصدومين در اثر ضربه مغزي جان باختند. تحقيقهاي انجام شده برای ائتلاف جهاني برای ايمنيِ جاده (GRSP) در پايان سال 2006 حاكي از آن بود كه در شهرها تنها 10 درصد از موتورسواران از كلاه ايمني استفاده كردند. ميزان استفاده از كلاه ايمني در محورهاي مهم بين شهري بيش از اين بود - حدود 60 درصد. در زمان اجراي اين تحقيقها استفاده از كلاه ايمني تنها در برخي محورهاي مهم بين شهري الزامي بود. به دليل آب و هواي بسیار گرم و مرطوب ويتنام مردم به وضوح نسبت به استفاده از كلاه ايمني – که اصطلاحاً به آن "پلوپز" ميگفتند - اكراه داشتند.
اما همه چيز در روز 15 دسامبر سال 2007 تغيير كرد. با لازمالاجرا شدن يك مصوبۀ جديد دولتي، به سر گذاشتن كلاه ايمني براي موتورسواران در تمامي راههای كشور الزامي شد. گزارشات غير رسمي حاكي از آن هستند كه 100% موتورسواران در خيابانهاي هانوي و ديگر شهرها از کلاه ایمنی استفاده میکنند. پليس قاطعانه قانون جديد را اِعمال میکند و بيمارستانها تعداد بسیار کمتر پذیرش ناشی از تصادفات رانندگی و موارد ضربه مغزي را گزارش میکنند. چگونه اين تحول محقق شد؟
چنين نيست كه يك دستگاه يا سازمان خاص بتواند امتياز اين دستاورد را به تنهايي متوجه خود بداند. قوه مجريه و به ويژه شوراي ملي ايمني جاده براي پيشگامي سياسي در اين مورد سزاوار تقدير هستند، اما چندين سازمان ديگر نيز در اين راستا با اجراي طرحهاي پژوهشي و ارائه شواهد علمي به شوراي مزبور و با رايزني و جلب حمايت مقامات، زمينه لازم را براي سياستگذاري در اين مورد فراهم نمودند. در اين ميان ميتوان به اقدامات بنياد آسيايي پيشگيري از مصدوميت، صليب سرخ، سازمان جهاني بهداشت و ائتلاف جهاني برای ايمنيِ جاده اشاره كرد. كوشش جمعي همه اين نهادها نشانگر ميزان اثربخشي كار مشترک است و ميتوان آن را به مثابه حمايتي قلمداد كرد كه دولت با اتكاي به آن قادر است اين گونه قوانين لازم براي اقتصاد ملي و ايمني مردم را بدون مواجه شدن با نارضايتي عمومي به اجرا بگذارد.
ائتلاف جهاني ايمني جاده بر اساس طرح جهاني ايمني جاده در ميان كشورهاي عضو گروه "آسهآن" به مسائل بحراني ايمني در رانندگي ميپردازد. در مورد ويتنام كه يكي از اين كشورها است موضوع استانداردها و الزام به سر گذاشتن كلاه ايمني براي موتورسواران مورد توجه قرار گرفته است. در دسامبر سال 2006 ائتلاف مزبور با حمايت طرح جهاني ايمني جاده يك كارگاه آموزشي فرابخشي در شهر هانوي برگزار كرد. اين كارگاه رخدادي بسيار مهم از كار درآمد و منجر به تدوين يك برنامه عملياتي شد كه به تصويب دولت رسيد. شوراي ملي ايمني جاده ويتنام اين اقدام را به عنوان عاملي مهم در به تصويب رسيدن قانون الزام پوشش كلاه ايمني مورد ستايش قرار داده است. تجربه كاستاريكا در ترويج ايمني جاده گزارش جهاني پيشگيري از مصدوميتهاي جادهاي در سال 2004 كاستاريكا با جمعيتي در حدود چهار ميليون نفر داراي 900000 وسيله نقليه و 29000 كيلومتر شبكه راه است كه 9000 كيلومتر از آن را راه هاي شوسه تشكيل مي دهند. اما تنها 20 درصد از راههاي شوسه كشور از وضعيت مطلوبي برخوردارند. در كاستاريكا سوانح رانندگي و تبعات آن به وضوح يكي از مشكلات جدي نظام بهداشت و درمان كشور است. سوانح رانندگي عامل اصلي مرگ و مير ناگهاني، عامل اصلي فوت در گروه سني 45- 10 سال و سومين عامل مهم اتلاف سالهاي عمر در اثر مرگ زودرس محسوب مي شود. هزينه اقتصادي سوانح رانندگي در كشور تقريباً معادل 3/2 درصد از توليد ناخالص داخلي است.
به دليل جدیت و پيچيدگي مشكل ايمني راه، مجموعهاي از مداخلات هماهنگ با مشاركت بخشها و حرفههاي مختلف براي رسيدگي به این مسئله در نظر گرفته شدهاند. نهادي به نام شوراي ملي ايمني راهها 23 سال است كه به عنوان زيرمجموعه وزارت عمران و ترابري این كشور فعال است . در بین سالهای 2005-2001 اين نهاد يك برنامه ملي پنج ساله ايمني راهها را با هدف كاهش 19 درصدي نرخ تلفات جادهاي در حوزههاي مقررات راهنمايي و رانندگي و نظارت پليس، آموزش، زيرساختها و پژوهش به اجرا درآورد.
مقررات راهنمايي و رانندگي و نظارت پليس با اصلاح قانون، موضوع تامين ایمنی بیشتر براي عابران پياده مورد تاكيد قرار گرفته است و قوانين جديدي وضع شده كه استفاده از كمربند ايمني را براي رانندگان و سرنشينان خودروها الزامي ميكند. نيروهاي پليس نظارت بر استفاده از كمربند ايمني و مصرف مقادير غيرمجاز الكل توسط رانندگان را به منظور كنترل سرعت غيرمجاز تشديد نمودهاند.
آموزش در حمايت از اقدامات پليس، برنامههاي ترويجي كه بر اهميت رعايت حداكثر سرعت مجاز ، ضرورت استفاده از كمربند ايمني و پرهيز از رانندگي تحت تاثير الكل، تاكيد ميكنند در حال اجرا می باشند. برنامههاي ويژهاي در طول هفته عيد پاك—كه طي آن مسافرتهاي بين شهري افزایش مييابد—به اجرا گذاشته ميشوند. يك برنامه ترويج ايمني ويژه عابران پياده نيز وجود دارد. آزمايشات پزشكي لازم براي صدور و تمديد گواهینامه رانندگي كاملتر و به روز شدهاند. همچنين جزوه آموزش ايمني راه در همه پايههاي تحصيلي در مقاطع ابتدايي و متوسطه مورد تدريس قرار ميگيرند.
زيرساختها بر اساس برنامههاي ادواري ايمني راهها در كاستاريكا، زيرساختهاي جديد براي محافظت از افراد مورد بهرهبرداري قرار مي گيرند كه شامل پلهاي عابر پياده ، خطوط ويژه دوچرخه ، و نيز مسير پياده رو و ريل حفاظتي در نقاط خطرناک در حاشيه جادهها است. نصب علايم و چراغهاي راهنمايي جديد نيز در زمره اين دسته اقدامات محسوب ميشود.
پژوهش دادههاي سامانهاي مربوط به تصادفات جادهاي و همچنین قربانيان اين سوانح به طور منظم جمعآوري و تدوين ميگردد. همچنين در سطح ملي مطالعات متعددي در طيف وسيعي از حيطهها شامل موارد ذيل در دست انجام هستند: v ايمني رفت و آمد بين خانه و مدرسه v رفتارهاي خطرآفرین رايج در ميان رانندگان و عابران v استفاده از كمربند ايمني v قرار نگرفتن مراجعين خدمات بهداشتي و درماني در معرض خطرات جادهاي v نظارت بر ايمني راهها و شناسايي نقاط خطر آفرين v هزينههاي مالي و تبعات اقتصادي سوانح رانندگي
مقرون به صرفه بودن نظارت بر رعايت مقررات راهنمايي و رانندگي در اوگاندا
در اكتبر سال 2004 پليس اوگاندا گشتهاي راهنمايي و رانندگي پيشرفتهتري در امتداد چهار محور منتهي به شهر كامپالا، پايتخت اين كشور راهاندازي كرد تا از اين طريق هزينه و ميزان اثربخشي بالقوه تشديد نظارت بر رعايت مقررات راهنمايي و رانندگي را در مقياس سراسري ارزيابي كند.
تا پيش از سال 2004 نظارت بر رعايت مقررات رانندگي در شهر كامپالا، كه بزرگترين شهر كشور اوگاندا است، عمدتاً به صورت استقرار افسران پياده در سكوهاي كنترل ترافيك در چهارراههاي پر تردد شهر انجام ميشد. در سال 2004 اداره پليس با خرید چهار دستگاه خودرو گشت مجهز به رادار سرعت و بكارگيري 20 افسر به راهاندازي چهار تيم گشت سيار مبادرت نمود. اين تيمها كار گشت روزانه خود را از ماه اكتبر اين سال در چهار محور اصلي منتهي به كامپالا آغاز نمودند. طي اين عمليات پليس دادههاي مربوط به پنج نوع سانحه را ثبت ميكرد : (1) تعداد ماهانه سوانح منجر به مرگ، (2) تعداد تلفات، (3) كل تعداد سوانح، (4) تعداد سوانح جدي و (5) تعداد سوانح جزئي. تعريف سانحه منجر به مرگ چنين بود كه تنها مرگ در محل تصادف را شامل ميشد. اين در واقع تخميني کمتر از كل تعداد تلفات ناشي از تصادفات را به دست ميدهد. علت انتخاب اين تعريف يك دست ماندن جنس دادهها در قبل و بعد از اجراي مداخلات بود. اوگاندا كشوري است در صحراي آفريقا با جمعيتي بالغ بر 25 ميليون نفر كه با يك همهگيري فزاینده سوانح جادهاي روبرو است. در سال 2005 نرخ سالانه سوانح در كشور 19528 مورد برآورد شد كه 1732 مورد از آن دربردارنده تلفات بود و جمعاً منجر به مرگ 2034 نفر شد. اين تعداد سانحه نشانگر رشدي 7 درصدي در مقايسه با آمار سال 2004 است. هزينه سالانه اجراي مداخلات تشديد نظارت پليس در سال 2005 حدود 129 ميليون شيلينگ اوگاندا يعني معادل 72000 دلار آمريكا تخمين زده شده بود. بيشترين سهم هزينه در اين ميان را هزينههاي سوخت و نيروي انساني تشكيل ميدادند. در اين سال، بر اساس گزارشات پليس معادل 327000 دلار قبض جريمه صادر شد. اما متاسفانه تخمين زدن ميزان وجوه جريمه واريز شده به حساب خزانه ملي و تعيين درآمد قطعي طرح از اين طريق براي هيچيك از مسئولين ارشد اداره پليس مقدور نيست. با اين حال، از آنجا كه تعداد وسايط نقليه در كشور در سال 2005 حدود 160000 دستگاه بود، هزينه متوسط اجراي مداخلات، بدون احتساب درآمدها، حدود نيم دلار به ازاي هر دستگاه وسيله نقليه بود. سه فقره اصلي تخلفات به ترتيب عبارت بودند از سرعت غير مجاز (19 درصد)، انقضاي گواهینامه رانندگی (18 درصد) و بارگيري خطرآفرين توسط وسايط نقليه باري (16 درصد). بياحتياطي رانندگان نيز در 14 درصد موارد ثبت شده بود. بر اساس آمار وزارت خدمات عمومي اوگاندا تعداد وسايط نقليه در حال تردد در هر يك از اين چهار محور سالانه 5 درصد افزايش مييابد. حال اگر آمار تخميني رسمي را به عنوان مخرج كسر در محاسبه نسبت تعداد سوانح به تعداد خودروها ملاك قرار دهيم، به اين نتيجه خواهيم رسيد كه نرخ تصادفات در ازاي هر 1000 وسيله نقليه از 5/18 در هزار در قبل از مداخلات به 3/16 در هزار در بعد از آن تنزل يافته است كه نشانگر تاثير مداخلات بر کاهش تعداد سوانح منجر به مرگ، تعداد كل سوانح و ميزان تلفات است.
با به كارگيري نسبت میزان وقوع 727/0 که براي این مداخله تخمین زده شده، پيشبيني ميشود كه ميزان تلفات ناشي از سوانح رانندگي در سال بعد از مداخلات 313 مورد باشد كه به معني نجات جان 118 نفر است. حال اگر رقم 72000 دلار يعني هزينه سالانه اجراي مداخلات را بر برآورد تعداد جانهاي نجات يافته تقسيم كنيم، هزينه پيشگيري از هر مورد مرگ ناشي از تصادف حدود 603 دلار محاسبه خواهد شد. بايد توجه داشت كه سن متوسط قربانيان تصادفات جادهاي گزارش شده در اوگاندا حدوداً 27 سال است و امید به زندگی يك اوگاندايي در بيست سالگي حدوداً 35 سال ديگر است. لذا با کسر سه درصد، اين 35 سال معادل 22 سال احيا شده براي هر يك از 118 نفر است که در اثر اجراي مداخلات نجات يافتهاند. پس هزينه نجات جان هر نفر به ازاي هر سال عمر احيا شده چيزي قريب به 27 دلار در سال خواهد بود. اين رقم با کسر 10 درصد تقريباً دو برابر خواهد بود.
نتيجه گيري هزينه نظارت بر رعايت مقررات ايمني جادهها در مقايسه با تعداد كساني كه از اين طريق نجات مييابند و نيز با توجه به ميزان درآمدهاي حاصله هزينهاي ناچيز است. افزايش ميزان نظارت بر رعايت مقررات موجود رانندگي ميتواند به عنوان يك مداخله در بخش سلامت عمومي براي كشورهاي كم درآمد، حتي از منظر بخش دولتي، اقدامي بسيار مقرون به صرفه باشد. اين يافته پژوهشي كه با نظارت بر رعايت مقررات رانندگي هزينه هر سال عمر احيا شده براي افراد نجات يافته تنها 27 دلار است گوياي آن است كه اين نوع مداخله از زمره كم هزينهترين انواع مداخلات بهداشتي عمومي است.
مقرون به صرفه بودن هزينه مداخلات كاهش مصدوميتهاي رانندگي نوع مداخله * هزينه به ازاي هر سال عمر احيا شده (دلار)
بهبود نظارت پليس (ميانگين LMIC) 25/5 ايجاد سرعتگير در خطرآفرینترين تقاطعها ( واقع در چارک فوقانی) (ميانگين LMIC) 89/8 كلاه ايمني براي دوچرخهسواران (چين) 107 كلاه ايمني براي موتورسواران (تايلند) 467 اِعمال نظارت پليس در اوگاندا 27 * منبع: آمار اولويتهاي کنترل بيماری در كشورهاي در حال توسعه ، فصل 39 (ن ك www.dcp2.org)
موفقيت نظارت بر رعايت مقررات رانندگي در كشورهاي كم درآمد ممكن است به نحو چشمگيري با كشورهاي پردرآمد تفاوت داشته باشد زيرا كارآمدي سيستمهاي حقوقي و اداري آنها با هم متفاوت است. لذا صِرف اكتفا به بهبود مقررات برای تعيين حداكثر سرعت مجاز بدون انجام سرمايهگذاريهاي لازم در نظارت بر رعايت اين مقررات ممكن است در كشورهاي كم درآمد به مراتب اثر كمتري داشته باشد.
مثال ديگر، چالش استفاده از قوانين و نظارت پليس براي ارتقاي ايمني سرنشينان خودروها در كشورهاي داراي درآمدهاي كم و متوسطي است كه خودروهاي موجود در آنها از تعداد كافي كمربندهاي ايمني برخوردار نيستند. با مرور تحليلهاي اقتصادي انجام شده در كشورهاي پر درآمد در مورد مداخلات پيشگيري از مصدوميتهاي رانندگي ميبينيم كه پژوهشگران اين كشورها معمولاً اجرا شدن و رعايت قوانين را توسط رانندگان بدیهی میدانند، در حالي كه چنين فرضي در مورد كشورهاي كم درآمد كه هزينه نظارت پليس در آنها بالا است، معقول به نظر نميرسد. تحقيق حاضر به عنوان يك الگوي مطالعاتي از اوگاندا نمونهاي تجربي در دفاع از صحت اين موضوع به دست ميدهد.
يكي از محدوديتهاي بارز حقايق حاضر اين است كه در تخمين زدن فوايد مداخلات، از احتساب هر گونه اثر مثبت در سوانح غير مرگبار صرف نظر شده است و كاهش هزينه تحميلي بر شبكه بهداشتي– درماني كشور در اثر پيشگيري از سوانح غير مرگبار در محاسبات صرفه و هزينه لحاظ نگرديده است. حال اگر ضمن نجات جان هر نفر از طريق پيشگيري از بروز سانحه، ميزان صرفهجويي در هزينههاي درماني و تعميرات وسايط نقليه از مبلغ 603 دلار فراتر رود، در اين صورت مداخلات مزبور، به مراتب باصرفهتر بوده و ميبايست حتي از ديد جامعه هم مقرون به صرفه تلقي گردند. كاملاً میتوان باور کرد كه ميزان هزينه متوسط مربوط به يك تصادف منجر به مرگ حداقل به اين ميزان باشد، با اين حال تحقيق حاضر دادههاي لازم براي ارزيابي اين نوع هزينهها را جمعآوري نكرده است. يك محدوديت نيز اين بوده است كه، وقايع مورد مطالعه ممكن است كمتر از واقع گزارش شده باشند، زيرا در بسياري موارد، افراد حتي در تصادفات جدي هم از گزارش واقعه به پليس امتناع ميكنند. محدويت تحقيقاتي ديگر اين بوده است كه در مقايسه نرخ تصادفات پيش و پس از مداخلات امكان تاثيرگذاري عوامل غير انتظامي وجود دارد كه چه بسا همزمان با اِعمال نظارت پليس در كاهش تعداد تصادفات نقش داشتهاند و اين احتمال وجود انحراف در نتايج پژوهشي را مطرح ميكند.
البته به گفته نيروهاي پليس مورد مصاحبه در اين تحقيق و نيز بنا بر گزارش تيم تحقيقاتي، در زمان اجراي مداخلات مزبور، نه در رسانهها و نه در نظام آموزشي، هيچ مداخله عمده ديگري در اين جادهها در حال اجرا نبوده است و به غير از حضور گشت انتظامي در اين جادهها هيچ اقدام ديگري با هدف بهبود مراقبتهاي قبل از بستري بيمارستاني مورد اجرا قرار نداشته است.
|
